擅长模式创新的互联网公司，能啃得动硬科技满满的自动驾驶吗？

尽管许多互联网企业在自动驾驶领域已经取得了不小的技术突破，但是想要将技术变现，在智能汽车产业中分一杯羹却并没有看上去那么简单。

近年来，互联网企业跨界进入智能汽车已经成为了一件屡见不鲜的事情，其中大多数企业瞄准的都是自动驾驶领域，这也是最能够发挥他们算法、软件技术优势的最佳领域。

随着时间的积累，原本是「外行」的互联网企业在自动驾驶领域也取得了不小的技术突破，对此有人预测称互联网企业最终会成为整个自动驾驶市场的核心玩家。

然而从目前行业内公开的数据来看，互联网企业虽然有机会成为自动驾驶市场中的核心参与者，但是目前也有诸多阻碍它实现目标的障碍。

互联网企业与车企交锋自动驾驶

从市场发展空间的角度来讲，互联网企业选择进入智能汽车的自动驾驶领域是一件非常正确的决定，毕竟作为智能汽车的特色功能之一，自动驾驶的市场规模几乎能够说是与智能汽车市场的规模共进退了。

根据专业市场数据分析机构 IDC 的数据来看，未来几年间随着智能汽车市场的扩张，自动驾驶市场的规模也能够以同样的速度高速增长。2020至2024年，全球自动驾驶汽车的复合增长率将会达到18.3%，2024年全球自动驾驶汽车出货量预计将达到约5425万辆。

此外，我们国家去年也发布了《智能汽车发展路线图2.0》，标志着我国已经开始从国家层面重视起自动驾驶产业的发展。

路线图提出的关于配备L2+、L3级别自动驾驶功能的汽车销量占比要求，势必将推动车企多推出配备该功能的车型。而随着市场上配备自动驾驶功能的汽车数量增多，市场也能够倒逼产业加大对自动驾驶技术的研发、投入，形成产销研的正向循环。

如今，智能汽车的自动驾驶功能往往是作为一项订阅制的增值服务提供给消费者，因此厂商在销售出去一辆车之后，仍可以通过自动驾驶功能持续获取收益，所以随着自动驾驶市场规模的扩大，自动驾驶功能的订阅费用也将能够成为车企在智能汽车时代的一个核心赢利点。

正因为自动驾驶市场如此巨大的发展潜力，所以无论是车企，还是互联网企业都投入了特别多的资源用于自动驾驶技术研发，如今也都取得了不错的成绩。

互联网企业方面，前不久，百度与小马智行在北京市智能网联汽车政策先行区开放的无人化道路测试的第一天，就都分别取得了首批无人化道路测试牌照，此前在L4级别自动驾驶中必须在主驾乘坐的安全员可以坐到副驾了，表明其全无人自动驾驶技术已经基本获得了监管部门的认可。

此外，小马智行宣布其全无人自动驾驶系统也已经可以使乘用车具备在城区场景、复杂天气下实现L4级别自动驾驶；百度 Apollo 也在去年发布了基于5G的低延迟云代驾解决方案，能够通过远程人工操作随时接管车辆降低安全事故发生概率。

可以说目前以百度、小马智行为代表的互联网企业凭借人工智能算法等方面的积累，已经算得上是自动驾驶领域中不可小觑的一线玩家，不过这并不意味着车企在自动驾驶领域中已经处于落后地位。

作为堪称智能汽车代名词的特斯拉，其在北美已经如火如荼地开展了一段时间的 FSD 测试，与市面上大多采用雷达+摄像头方案完成的自动驾驶功能不同，FSD beta 是全球首个基于第一性原理打造的纯视觉自动驾驶系统，而且支持城市路况使用，功能完成度相当不错。

被称为「中国特斯拉」的小鹏汽车同样也在自动驾驶领域表现不错。在前几天的第三届小鹏科技日上，小鹏汽车宣布高速NGP（小鹏自动辅助驾驶功能）的渗透率已经超过60%，并且在实现高速NGP、停车场VPA功能之后，将会在明年上半年推出与特斯拉 FSD beta 一样支持城市路况的城市NGP。

互联网公司想吃掉自动驾驶市场？没那么简单！

从自动驾驶技术方面来看，目前互联网企业与智能车企算是分庭抗礼、旗鼓相当的状态，但倘若互联网企业想要在自动驾驶市场占据鳌头，还有许多问题需要解决。

尽管诸如百度、小马智行以及谷歌的 Waymo 自动驾驶算法已经达到了行业一线水平，但是如果想要乘传统车企转型智能车企的东风，让传统车企采用他们的自动驾驶算法来占领自动驾驶市场却是一件天方夜谭的事情。

与此前宣布以基础软件供应商的身份进军智能汽车领域的东软集团一样，互联网企业也面临着不被传统车企信任的风险。自动驾驶技术作为被公认是智能汽车的智能化最高代表，也是智能汽车在未来最重要的核心卖点。

假若车企选择让一家第三方公司全权负责旗下车型的自动驾驶功能，那么可以看作是将自己的生命拱手让给他人。

显然，这种「卡脖子」风险极高的做法对于传统车企而言是无法接受的，因此互联网企业想要凭借传统车企汽车销量高的优势占据自动驾驶市场是绝对行不通的。

或许会有人认为互联网企业「乘东风」之路走不通，可以和造车新势力一样自建车企实现技术商用化。但是，实际上这条路也几乎可以认为行不通。

与几年前我国互联网企业一窝蜂去做手机不同，智能汽车产业的集成度与对资金要求之高是手机产业绝对比不了的。以小鹏汽车2019年的数据为例，全年研发投入达11.69亿元，蔚来汽车2021年的研发投入预算更是飙升至50亿元，已经上市多年的小米宣布造车时，也特意强调他们现在有1000亿元，可以在智能汽车产业大胆投入。

此外如果想要自建工厂，那么需要的资金会更多。特斯拉此前在上海建造的超级工厂在以优惠价拿到地皮之后，仍需要投资500亿元才能将整个工厂建成，如此巨大的资金量，对于近年来收入走下坡路的互联网企业来说，显然不是一笔小钱，想要和做手机一样亲自下场并不现实。

导致互联网企业亲自建厂造车成为空谈的原因除了造车对资金的高额需求之外，互联网企业自身属性里缺失的制造业基因也是一个重要原因。

以做软件、网络服务起家的互联网企业，在人工智能、软件设计方面的积累毫无疑问是传统车企所不可比拟的。这点从百度、Waymo等做出的已经领先大多数车企的自动驾驶技术，以及我们平常用到的各种智能设备上优秀的用户体验就可以看出，传统车企的车机系统在用户体验方面已经全面落后了。

但是涉及到制造领域，互联网企业和车企的地位便完全扭转。暂且不论难度极高的整车制造，单单是与自动驾驶功能配套的硬件套件，目前互联网企业大都对此一筹莫展，不仅要负责硬件研发，能够满足功能需求的高规格元器件采购也是一个重大考验。因此我们也可以看到以往亲自下场做手机的360，在入局智能汽车行业时也只敢以投资哪吒的方式进入。

最后，尽管自动驾驶技术发展至今已有多年，但是对于大众而言，对自动驾驶功能的认知和信任都有所欠缺，所以也出现了不少坚决反对自动驾驶的消费者。显而易见，这是一个无论互联网企业，还是智能车企想要继续推动自动驾驶市场发展，就必须要解决的一个问题。

而想要解决这个问题，就需要产业内企业成员与对应监管部门之间联动起来，共同为行业制订一套可复现、科学且统一的自动驾驶技术测试流程，建立起行业标准，推动行业技术透明化、公开化，从而消除大众对其的担忧。

前不久，北京市高级别自动驾驶示范区就推出的《北京市智能网联汽车政策先行区无人化道路测试管理实施细则》，便是为建立自动驾驶行业内技术验证标准迈出了第一步。这不仅表明了我国政府对自动驾驶的开放、接受态度，而且也让我国开始从自动驾驶的初期「肆意生长」向逐渐走向成熟的「安全可控」转变，标志着国内自动驾驶技术即将迎来更规范、科学的发展时期，但是我们也必须知道的是，想要彻底让公众接受自动驾驶仍有很长的路要走。

总体来说，互联网企业在自动驾驶领域的技术水平绝对算是整个智能汽车产业中的翘楚，已经领先大部分传统车企，甚至能和特斯拉、小鹏这样的智能车企掰掰手腕。

但是碍于自身资金、制造业经验不足的短板，纵使其拥有更先进的技术能力和用户体验设计能力，想要占领自动驾驶市场，成为市场龙头也并不容易，这不仅需要这些互联网出身的企业加强自身实力，还需要整个社会提高对自动驾驶技术的接受度，这都需要更久的时间才能实现

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